πάμε μπροστά

Πέμπτη

7

Απρίλιος 2016

0

ΣΧΟΛΙΑ

Προτάσεις & Αξιολόγηση Εναλλακτικών Λύσεων/Σχεδίων για τη Φάση ΙΙ της Κυκλοφοριακής Μελέτης Δήμου Αλεξανδρούπολης από την Ομάδα Εργασίας του ΤΕΕ Θράκης

Δημοσιεύτηκε από , Κατηγορία PDF, Αρχεία, Δημοτικό Συμβούλιο, Εισηγήσεις, Κυκλοφοριακή Μελέτη, Μεγάλα θέματα δήμου

ΤΕΕ Θράκης

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΑΣ
ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟ ΤΜΗΜΑ ΘΡΑΚΗΣ

ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΔΗΜΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗΣ

ΦΑΣΗ II: Προτάσεις Αξιολόγηση Εναλλακτικών Λύσεων / Σχεδίων

Ομάδα Εργασίας:

  • ΑΡΓΥΡΗΣ ΠΛΕΣΙΑΣ, Πολιτικός Μηχανικός, Γ.Γ. Διοικούσας Επιτροπής TEE Θράκης
  • ΠΟΛΥΖΩΗΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΣ, Πολιτικός Μηχανικός, Πρόεδρος Ν.Ε.Έβρου TEE Θράκης
  • ΣΤΑΜΑΤΙΟΣ ΑΛΒΑΝΟΣ, Μηχ. Χωροταξίας Πολεοδομίας & Περιφ. Ανάπτυξης, MSc Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός Έργων Υποδομής, Μέλος Ν.Ε. Έβρου TEE Θράκης
  • ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΕΤΡΙΔΗΣ, Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός
  • ΜΑΡΓΑΡΙΤΗΣ ΣΙΝΑΔΟΣ, Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Το παρόν έγγραφο αφορά στην έκθεση των απόψεων του TEE Θράκης για την δεύτερη φάση της κυκλοφοριακής μελέτης του Δήμου Αλεξανδρούπολης όπως αυτή υποβλήθηκε στην Τεχνική Υπηρεσία του Δήμου και παρουσιάστηκε από την ομάδα μελέτης στους δημότες και φορείς της περιοχής.

======================

ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΘΕΣΕΙΣ TEE ΘΡΑΚΗΣ

Κατά την πρώτη Φάση της μελέτης η ομάδας εργασίας του TEE Θράκης πρότεινε να μελετηθούν σενάρια τύπου «ανατρεπτικού – δραστικού» σε μία λογική ολοκληρωμένων παρεμβάσεων με ισοδύναμα μέτρα, που θα υλοποιούνται κλιμακωτά κατόπιν ιεράρχησης, λαμβάνοντας υπόψη χρονικά, οικονομικά και πολεοδομικά κριτήρια.

Τονίστηκε δε ότι η κλιμάκωση των παρεμβάσεων θα πρέπει να εξαρτάται από το κατά πόσο τα σχεδιαζόμενα οδικά έργα θα ολοκληρωθούν αλλά και σε πόσο χρόνο θα αρθούν οι όποιες πολεοδομικές και λοιπές δεσμεύσεις, που δυσχεραίνουν παρεμβάσεις μόνιμου χαρακτήρα.

Επίσης προτάθηκε οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις ή τουλάχιστον ορισμένες από αυτές που περιλαμβάνονται στα υπόλοιπα 2 σενάρια που παρουσιάστηκαν ότι θα μπορούσαν να συμπεριληφθούν στο τελικώς διαμορφωμένο σενάριο ως βασικές και άμεσα εφαρμοζόμενες ενέργειες σε βραχυπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα.

Η πρόταση της ομάδας εργασίας ήταν :

Ι. Περιαστική περιοχή – αστική περιοχή Χηλής – Μαΐστρου – Απαλού

  • Βελτίωση των υφιστάμενων δημοτικών οδών του εξωαστικού κυρίως χώρου, οι οποίες κρίνονται ανεπαρκείς και επισφαλείς για την κυκλοφορία
  • Ιεράρχηση του οδικού δικτύου με στόχο την καλύτερη χρήση του και την αποφυγή επικίνδυνων καταστάσεων
  • Εξέταση δυνατοτήτων για νέες χαράξεις οδών που θα εξυπηρετήσουν τους μελλοντικά αυξανόμενους φόρτους σε έναν μέσο-μακροπρόθεσμο σχεδιασμό

II. Κεντρική αστική περιοχή -πυκνοδομημένη κεντρική περιοχή

Σημαντικό ρόλο για την εφαρμογή της πρότασης αποτελεί η υλοποίηση ενός περιφερειακού δακτυλίου στα όρια της πόλης του ονομαζόμενου περιφερειακού δακτυλίου Αλεξανδρούπολης όπως σχεδιάστηκε από την Εγνατία Οδό Α.Ε. Παράλληλα με αυτόν θα πρέπει να μελετηθεί η σύνδεση των δύο οδών στο σημείο κατάληξης της μικρής περιφερειακής βορειοανατολικά.

Συνεχίζοντας από έξω προς τα μέσα προτείνεται να δημιουργηθούν ένας ή δύο εσωτερικοί δακτύλιοι (ημι-δακτύλιοι για την ακρίβεια) ώστε να περιοριστεί σε πρώτη φάση η διαμπερής κυκλοφορία από το κέντρο της πόλης καθώς θεωρήθηκε ότι ο σχεδιασμός κυκλικών ροών είναι ο σύγχρονος τρόπος οργάνωσης ενός κυκλοφοριακού συστήματος.

Ο πρώτος και πιο ευρύς δακτύλιος που αποτυπώνεται στη μελέτη από την οδό Παπαναστασίου (δυναμικό σενάριο) δυτικά έως την οδό Ευσταθίου ανατολικά βρίσκεται χωρικά στο μέσο της πόλης και φαίνεται να αποτελεί μία καλή πρόταση εφόσον πραγματοποιηθούν οι απαραίτητες διανοίξεις σε μικρά οδικά τμήματα στην ανατολική πλευρά και επανασχεδιαστεί ο κόμβος στο Παλιό Νοσοκομείο που κρίνεται από τη μελέτη ανεπαρκής. Ωστόσο επειδή ένας δακτύλιος προϋποθέτει αμφίδρομη κίνηση ζητήθηκε να διερευνηθεί το ζήτημα της ικανοποίησης αυτής της προϋπόθεσης από την οδό Παπαναστασίου, η οποία αποτελεί την επικάλυψη του ρ. Βανικιώτη και μέχρι σήμερα λειτουργεί ως μονόδρομος.

Ο δεύτερος και πιο εσωτερικός δακτύλιος που προτάθηκε κινείται επί της οδού Εθνικής Αντίστασης αλλά προεκτείνεται μέχρι την οδό Ανδρονίκου και καταλήγει στην οδό Άβαντος χωρίς να προτείνεται αναβάθμιση της οδού, ενώ στην προέκταση της Εθνικής Αντίστασης προτείνεται η διάνοιξη της κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής έως τον ανατολικό κλάδο του περιμετρικού δακτυλίου, υπό τη μορφή δρόμου ήπιας κυκλοφορίας όπως περιγράφεται στη μελέτη (ανατρεπτικό σενάριο).

Βέβαια και για την περίπτωση αυτή τονίστηκαν ζητήματα προς διερεύνηση και επίλυση, όπως η συσχέτιση της αναβαθμισμένης οδού Εθνικής Αντιστάσεως με το πάρκο στο ΚΑΠΗ και της άρσης του εκεί τμήματος ποδηλατοδρόμου και η διαχείριση της πολύ έντονης παρόδιας στάθμευσης σε όλο το μήκος του δακτυλίου σε συνδυασμό με τις γειτνιάζουσες κοινωφελείς και εμπορικές χρήσεις.

Ως βέλτιστη επιλογή προτάθηκε ο δεύτερος δακτύλιος επί της οδού Εθνικής Αντιστάσεως με τη μορφή που αποτυπώνεται στη μελέτη έως την οδό Ανδρονίκου, με προέκταση του όμως σε όλο το μήκος της προτεινόμενης διάνοιξης του έως τον περιμετρικό δακτύλιο.

Τέλος προτάθηκε προς διερεύνηση και μία εναλλακτική λύση που μπορεί να είναι η διατήρηση και των δύο εσωτερικών δακτυλίων με μονόδρομη κατεύθυνση.

Στη συνέχεια έγιναν προτάσεις σχεδιασμού ήπιων μορφών μετακίνησης για τον κεντρικό πυρήνα της πόλης με γνώμονα την συνύπαρξη του διερχόμενου οχήματος και του πεζού ή ποδηλάτη. Γι αυτό το λόγο προτάθηκε να υπάρχουν σοβαρές παρεμβάσεις ως προς τον δραστικό περιορισμό ή την απαγόρευση της παρόδιας στάθμευσης ειδικά εκεί όπου τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών δεν το επιτρέπουν. Η μέθοδος της ήπιας κυκλοφορίας αξιολογήθηκε ως μία καλή λύση γι’ αυτό ζητήθηκε να εξεταστεί ενδελεχώς για το που θα εφαρμοστεί, ενώ η πρόταση που περιγράφηκε στο ανατρεπτικό σενάριο θεωρήθηκε εν μέρει αποδεκτή με κάποιες διαφοροποιήσεις ως προς την χωρική διάσταση των παρεμβάσεων.

Επίσης έγινε ειδική αναφορά για την εξυπηρέτηση των ανθρώπων με αναπηρίες (ΑμεΑ) όσο αφορά στην δημιουργία μίας αλυσίδας, ενός συνεχούς συστήματος δηλαδή, όπου η μια διευκόλυνση θα οδηγεί στην επόμενη ώστε να αποτελέσει τη βασική προϋπόθεση για την πλήρη ένταξη των ΑμεΑ πράγμα που θα πρέπει η μελέτη να συμπεριλάβει ως ξεχωριστό κεφάλαιο.

Για το ιστορικό κέντρο προτάθηκε να ενοποιηθούν τα πεζοδρομημένα τμήματα και να δημιουργηθεί ένας πεζοδρομημένος ιστός με μία ή δύο ανοικτές διελεύσεις για την εξυπηρέτηση της αστυνομίας κλπ. Η σύνδεση του ιστορικού κέντρου με την παραλιακή λεωφόρο από την οδό Τζαβέλα έως την οδό Ν. Φωκά να γίνεται με μερική πεζοδρόμηση της παραλιακής και τη δυνατότητα διέλευσης Ι.Χ. οχημάτων. Επίσης τονίστηκε ο ελεύθερος χώρος για το τμήμα αυτό και μέχρι την οδό Έλλης στο νότιο όριο της παραλιακής, ο οποίος πρέπει να αξιοποιηθεί με περαιτέρω πεζοδρόμηση και ποδηλατοδρόμιο ώστε να διευρυνθεί ουσιαστικά η συνολική διατομή της λεωφόρου, εντάσσοντας σε αυτή και το αστικό πράσινο που πρέπει να επεκταθεί. Από την οδό Έλλης και δυτικότερα τα χαρακτηριστικά της παραλιακής είναι διαφορετικά και η λύση που θα επιλεγεί πρέπει να σχετίζεται με τον γενικότερο σχεδιασμό και τα οικονομικά δεδομένα των πιθανών παρεμβάσεων ενώ η προς υλοποίηση ένταξη και αξιοποίηση της δυτικής χερσαίας ζώνης του λιμένα στον αστικό ιστό θα δώσει επιπλέον ζωτικό χώρο στον πεζό και τον ποδηλάτη γεγονός που θα ενισχύσει την παραπάνω πρόταση.

Για την ενδιάμεση αυτή λύση που περιγράφηκε προτάθηκε η παράκαμψη της Λεωφ. Δημοκρατίας από το νότο και η προσέγγιση του λιμένα και του υφιστάμενου χώρου στάθμευσης από δυτικά. Επίσης το τμήμα της Λεωφ. Δημοκρατίας από την οδό Κίου δυτικά έως της οδό Τζαβέλα ανατολικά προτάθηκε να ενταχθεί στην επιλογή της ήπιας μετακίνησης μόνο όταν αποχαρακτηριστεί από εθνική οδός. Επισημάνθηκε η ανάγκη κυκλοφοριακής σύνδεσης του λιμανιού με τον ιστό της πόλης αλλά και η ορθή κυκλοφοριακή ένταξη του υφιστάμενου χώρου στάθμευσης που βρίσκεται στο δυτικό χερσαίο τμήμα του λιμένα στο κυκλοφοριακό σύστημα της πόλης.

Διαπιστώθηκε ότι Βόρεια της Λεωφ. Δημοκρατίας ακόμη και στο ανατρεπτικό σενάριο δεν προτάθηκε κάποια συνολική διευθέτηση της κυκλοφορίας παρά μόνο ένα δίκτυο πεζοδρόμου και ποδηλατοδρόμου στα 3 κεντρικά οικοδομικά τετράγωνα που περικλείονται από τις οδούς Λεωφ. Δημοκρατίας, 14ης Μαΐου, Αίνου και Ι. Καβύρη. Η λύση αυτή επιλέχθηκε διότι ανακόπτει τη διαμπερή κυκλοφορία τουλάχιστον σε ένα τμήμα του κέντρου. Όμως λόγω της δυσλειτουργίας της περιοχής και των προβληματικών χαρακτηριστικών της, προτάθηκε η διεύρυνση της όχι εκτεταμένα αλλά σε δύο ή τρεις ακόμη οδούς προς ανατολικά και δυτικά, σε Μαζαράκη και Ι. Δραγούμη, και ειδικά σ’ αυτές τις δύο οδούς επειδή δεν έχουν τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά για την απρόσκοπτη κίνηση οχημάτων και πεζών.

Ειδική μνεία έγινε για την εξεύρεση επαρκών χώρων στάθμευσης ως απόλυτης αναγκαιότητας ώστε να ευνοηθεί η εφαρμογή ουσιαστικών παρεμβάσεων. Η πολιτική στάθμευσης θα πρέπει να είναι συνολική και να διακρίνεται από δύο βασικά χαρακτηριστικά. Να είναι δίκαιη και ανταποδοτική στην τιμολογιακή της πολιτική και ταυτόχρονα προσβάσιμη και ελκυστική στον χρήστη. Τέλος η ενίσχυση των χώρων στάθμευσης στο παραλιακό μέτωπο είναι ορθή όμως ζητήθηκε η διερεύνηση για τη δημιουργία ενός ή δύο χώρων περιμετρικά του κέντρου ή και λίγο βορειότερα κατ’ ελάχιστον.

Σχετικά με την πρόσφατη συμφωνία για μεταφορά του ΚΤΕΛ στην ανατολική είσοδο της πόλης, ζητήθηκε η μελέτη κυκλοφοριακής σύνδεσης με το υφιστάμενο οδικό δίκτυο ενώ επισημάνθηκε ότι η απομάκρυνση του ΚΤΕΛ από το κέντρο είναι ένα βήμα προς την σωστή κατεύθυνση, όμως πρέπει να σχεδιαστεί για τα επόμενα χρόνια μία μόνιμη λύση μετεγκατάστασης σε περιαστική περιοχή, όπως απαιτεί ο σχεδιασμός και η λειτουργία των σύγχρονων πόλεων.

Ολοκληρώνοντας, η πρόταση που γίνεται στη μελέτη για πεζοδρόμηση ή ήπια κυκλοφορία σε τμήματα οδών εκτός του κέντρου (Εθν. Αντιστάσεως, Θερμοπυλών) είναι πολύ σωστή και προτάθηκε να διερευνηθεί η περαιτέρω αξιοποίηση του μέτρου.

Καταλήγοντας ζητήθηκε οι παρεμβάσεις που τελικώς θα προκριθούν, να ιεραρχηθούν με βάση το χρόνο υλοποίησης τους και τις δυσκολίες που παρουσιάζουν και να ενταχθούν σε ένα ολοκληρωμένο σχέδιο, μέσα στο οποίο οι επιμέρους στόχοι θα υλοποιούνται κλιμακωτά από τους βραχυπρόθεσμους προς τους μακροπρόθεσμους, ενώ επισημάνθηκε τα φαινόμενα αποσπασματικού σχεδιασμού να αποφευχθούν.

Πίνακας 2.7-1: Συνοπτικός πίνακας των αποτελεσμάτων της διαβούλευσης με τις προτάσεις του ΤΕΕ που έλαβαν υπόψη οι μελετητές κατά την Α’ Φάση

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ – ΘΕΣΕΙΣ – ΑΠΟΨΕΙΣ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ
Πληθυσμιακή Εξέλιξη: Προκύπτει έμμεσα ότι η αύξηση του πληθυσμού θα είναι μεγαλύτερη από την εκτιμώμενη από τη μελέτη. ΤΕΕ
Κατάσταση Οδικού Δικτύου: Προβληματισμός από την αξιοπιστία κατάταξης σε κατηγορίες από τη μελέτη ΤΕΕ
Υφιστάμενοι ποδηλατόδρομοι: Ένσταση για χωροθέτησή τους σε κύριες οδούς της πόλης, για μη λήψη επαρκών μέτρων ασφαλείας και ασυνέχεια δικτύου. ΤΕΕ
Σχολικοί Δακτύλιοι: Χρήζουν αξιολόγησης και πιθανούν ανασχεδιασμού. ΤΕΕ
Επικίνδυνη διασταύρωση: Εθνικής Αντιστάσεως & Αυτοκρατείρας Θεοδώρας & Διονυσίου Σολωμού & Ρησίου & Πατριάρχου Κυρίλλου ΤΕΕ
Σηματοδοτήσεις: Επιφυλάξεις για την αποτελεσματικότητά τους, προώθηση κυκλικών κόμβων. ΤΕΕ
Οριοθέτηση στάθμευσης: Της περιοχής όπου η ζήτηση υπερβαίνει την προσφορά για αρκετή χρονική διάρκεια. ΤΕΕ
Γενική ΔιαπίστωσηΗ μελέτη βρίσκεται σε ικανοποιητικό επίπεδο. Πάντως η εικόνα που αποτυπώνεται από τον κάτοικο της περιοχής και το χρήστη της οδικής υποδομής είναι αρκετά διαφορετική από τα συμπεράσματα της μελέτης. Η χρήση ερωτηματολογίων δεν θεωρείται αποδοτική μέθοδος για συμπεράσματα. ΤΕΕ
Περιοχή Πέριξ του Ρυμοτομικού Σχεδίου: Να υπάρξει μια σαφέστερη εκτίμηση για κυκλοφοριακούς φόρτους από τις αναμενόμενες αναπτύξεις στην περιοχή αυτή όπως και για τους τρεις οικιστικούς υποδοχείς εντός ΓΠΣ. Ιδιαίτερη επισήμανση γίνεται για τη σύνδεση της Παλαγίας (μέσω της οδού Στενημάχου). ΤΕΕ
Σενάριο Δραστικό – Ανατρεπτικό: Κρίνεται περιορισμένη η εξέταση του. Να εξετασθούν και παραλλαγές του. ΤΕΕ
Μελέτη Σεναρίων: Να είναι στα πλαίσια της φιλοσοφίας του ανατρεπτικού – δραστικού σεναρίου με παρεμβάσεις που υλοποιούνται κλιμακωτά σε συνάρτηση με την ολοκλήρωση των οδικών έργων. Οι ρυθμίσεις που προτείνονται από τη μελέτη στα πλαίσια των άλλων σεναρίων της μελέτης μπορούν να ενταχθούν ως άμεσα υλοποιήσιμα έργα. ΤΕΕ
Περιαστική Περιοχή και Αστικές Περιοχές Χηλής, Μαΐστρου και Απαλού: Βελτιώσεις οδών, ιεράρχηση, νέες χαράξεις. ΤΕΕ
Κεντρική Αστική Περιοχή: Ολοκλήρωση Μικρής Δυτικής Περιφερειακής που βρίσκεται υπό υλοποίηση. Έναρξη διαδικασιών δημοπράτησης της Ανατολικής Περιφερειακής και μελέτη σύνδεσης με αυτήν της Μικρής Δυτικής περιφερειακής. Να δημιουργηθούν ένας ή δύο εσωτερικοί ημι-δακτύλιοι. Μεταξύ των δύο που προτείνονται από τη μελέτη ως βέλτιστη επιλογή είναι αυτός της Εθν.Αντιστάσεως. Θα μπορούσαν να υλοποιηθούν και οι δύο με μονόδρομη κίνηση. ΤΕΕ
Επιφυλάξεις για το Σχεδιασμό των Υποδομών για Ήπιες Μορφές Μετακίνησης: Δραστικός περιορισμός της στάθμευσης. Να ληφθούν υπόψη οι ιδιαιτερότητες κατά περίπτωση. ΤΕΕ
Εξυπηρέτηση ΑΜΕΑ: Να προταθούν μέτρα – αλυσίδα προσβασιμότητας. ΤΕΕ
Πεζοδρομήσεις και Ηπιοποιήσεις: Ενοποίηση των πεζοδρομημένων οδών στο ιστορικό κέντρο και δημιουργία πεζοδρομημένου ιστού με μία ή δύο διελεύσεις για εξυπηρετήσεις. ΤΕΕ
Επεμβάσεις στην Λεωφ. Βασ. Αλεξάνδρου: Το τμήμα μεταξύ Τζαβέλα και Φωκά μερική πεζοδρόμηση και δυνατότητα διέλευσης Ι.Χ. οχημάτων. Από την οδό Έλλης και δυτικότερα όπου αλλάζουν τα χαρακτηριστικά της οδού ομαλή και ήπια συνύπαρξη μέσων μεταφοράς και πεζών κατά την περίοδο εκτός καλοκαιριού. ΤΕΕ
Ηπιοποίηση του Τμήματος της Λεωφ. Δημοκρατίας μεταξύ Κίου και Τζαβέλα: Συνδυάζεται με τις επεμβάσεις στη Λεωφ. Βασ. Αλεξάνδρου έτσι ώστε να είναι εύκολα προσβάσιμη η περιοχή του λιμανιού από τα δυτικά όπως και του χώρου στάθμευσης στο λιμάνι. ΤΕΕ
Ηπιοποιήσεις Βορείως της Λεωφ. Δημοκρατίας: Επέκταση προς τα ανατολικά και δυτικά σε δύο ή τρεις ακόμη δρόμους κατεύθυνσης βορά – νότου Μαζαράκη και Ι.Δραγούμη. ΤΕΕ
Χώροι Στάθμευσης εκτός Οδού: Απαραίτητοι χώροι στην περιφέρεια και επέκταση του χώρου στο λιμάνι. Χωρίς αυτούς δεν μπορούν να υλοποιηθούν πολλές από τις προτάσεις. ΤΕΕ
Σταθμός ΚΤΕΛ: Να σχεδιασθεί μια μόνιμη λύση μετεγκατάστασης στην περιαστική περιοχή. ΤΕΕ

ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΣ Β’ ΦΑΣΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ

Ι. Κυκλοφοριακές Ρυθμίσεις

Όπως φαίνεται από την ανάλυση της Μελέτης οι προτεινόμενες ρυθμίσεις και επιλογές του κυκλοφοριακού σχεδιασμού στηρίζονται σε τρεις Βασικές Υποθέσεις Εργασίας, που μάλλον είναι και προϋποθέσεις.

  1. Η λειτουργία της ” Μεγάλης Περιφερειακής οδού”, Δυτικό και Ανατολικό τμήμα αυτής.
  2. Η λειτουργία Της “Μικρή Περιφερειακής οδού” και των έργων που την συνοδεύουν.
  3. Να έχει γίνει η μεταφορά της σιδηροδρομικής γραμμής στη νέα χάραξη και να έχει αποδοθεί στο Δήμο ο χώρος που καταλαμβάνει σήμερα η γραμμή κατά μήκος των οδών Άβαντος, Εθν. Αντίστασης και Λεωφ. Κωνσταντινουπόλεως, μέχρι το έτος 2023

“Σε γενικές γραμμές, το σχέδιο προβλέπει τη δημιουργία δύο ημι-δακτυλίων – ενός περιφερειακού και ενός ενδιάμεσου/εσωτερικού – που ξεκινούν και καταλήγουν στη Λεωφ. Δημοκρατίας με κατεύθυνση ανατολή – δύση και δύο κατακόρυφων αξόνων με κατεύθυνση βορά – νότου ο ένας κεντροβαρικά ως προς το δομημένο τμήμα της πόλης και ο άλλος στο ανατολικό τμήμα της πόλης. Οι οδικοί αυτοί άξονες μαζί με τη Λεωφ. Δημοκρατίας αποτελούν τον κορμό του βασικού οδικού δικτύου της πόλης και κατατάσσονται στην ιεραρχική βαθμίδα των πρωτευουσών αρτηριών”.

Η υλοποίηση αυτών των προϋποθέσεων δεν μπορεί να προσδιορισθεί χρονικά από τους Μελετητές. Έτσι δεν υπάρχει δυνατότητα δημιουργίας υποβάθρου σαφών δεδομένων για την ιεράρχηση των επιλογών και των Προτάσεων της Μελέτης, στην Φάση της υλοποίησης αυτών, ώστε να μην υπάρχουν επιπτώσεις στην ομαλή κυκλοφορία των οχημάτων και στην ποιότητα της ζωής των κατοίκων.

Λογικά δεν είναι δυνατή η υλοποίηση άμεσων επιλογών όπως είναι οι παρεμβάσεις που αναφέρονται στην μελέτη:

«Άλλες σημαντικές επεμβάσεις που προτείνονται από την παρούσα και που θα ανατρέφουν σημαντικά τη σημερινή δομή των μετακινήσεων αλλά και θα συμβάλλουν ουσιαστικά στην προώθηση της χρήσης εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης είναι:

  • Η μονοδρόμηση της παραλιακής οδού από την Πλατεία Ελευθερίας προς και μέχρι το Πάρκο Εγνατία με φορά δυτική. Προτείνεται περιορισμός του σημερινού πλάτους οδοστρώματος σε μια λωρίδα κυκλοφορίας στην πλευρά των κτιρίων και παράλληλη παρά το κράσπεδο στάθμευση στη μια πλευρά αποδίδοντας τον υπόλοιπο χώρο προς το παραλιακό μέτωπο στους πεζούς και στους χρήστες ποδηλάτων.
  • Η πεζοδρόμηση και ηπιοποίηση τύπου Woonerf του τμήματος της Εθνικής Αντιστάσεως μεταξύ της Λεωφ. Δημοκρατίας και της Μητρ. Ι. Καβύρη.
  • Ο περιορισμός της διατομής της Λεωφ. Δημοκρατίας στο κεντρικό της τμήμα μεταξύ Μοσχονησίων και Νικομήδειας και κατασκευή κεντρικής νησίδας. Η τυπική διατομή που προτείνεται είναι κεντρική διαχωριστική νησίδα πλάτους τουλάχιστον 3,0μ. και εκατέρωθεν μία λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,5μ. Δυνατότητα αριστερών στροφών στην κατεύθυνση από Μοσχονησίων προς Νικομήδειας θα υπάρχει μόνο στη 14ης Μαΐου και στη Νικομήδειας. Στην κατεύθυνση από Νικομήδειας προς Μοσχονησίων θα υπάρχει μόνο στην οδό Τζαβέλα (Πλατεία Ελευθερίας). Δεξιές και αριστερές στροφές από τις κάθετους στο τμήμα αυτό θα είναι δυνατές στην Μητρ. Ι. Καβύρη και Καραϊσκάκη, στην Τζαβέλα και στη Νικομήδειας.
  • Η πεζοδρόμηση δρόμων που είναι παράλληλοι ευρίσκονται Βόρεια της Λεωφ. Δημοκρατίας.»

Πρέπει λοιπόν να γίνει επαναπροσδιορισμός της ιεράρχησης των επεμβάσεων αφού χωρίς εκτροπή του κυκλοφοριακού φόρτου η όποια παρέμβαση στένωσης η μονοδρόμησης η ηπιοποίησης woonerf σε κύριο η δευτερεύον δίκτυο θα δημιουργούσε κυκλοφοριακό πρόβλημα. Ίσως θα έπρεπε να επαναξιολογηθεί η αξιοποίηση της Εθνικής Αντίστασης η οποία λόγω της κεντροβαρικής της θέσης αποτελεί σημαντική λύση στον όποιο κυκλοφοριακό σχεδιασμό.

Δεν μπορεί για παράδειγμα χωρίς περιφερειακό δακτύλιο να εμποδίζεται η κίνηση από τη Λεωφ. Δημοκρατίας προς Βορρά με παράλληλη μονοδρόμηση και στένωση της παραλιακής οδού. Το πρόβλημα αυτό επιδεινώνεται με την τοποθέτηση επιπλέον φωτεινής σηματοδότησης η οποία θα μπορούσε να αποφευχθεί ή να περιοριστεί στο ελάχιστο με σχεδιασμό κυκλικών κόμβων.

Είχε αναφερθεί στην Έκθεση της Ο.Ε. του TEE, για την Φάση Ι της Κυκλοφοριακής Μελέτης Δήμου Αλεξανδρούπολης, ότι, χωροταξικά η θέση της Αλεξανδρούπολης, τόσο σε περιφερειακό όσο και σε εθνικό επίπεδο, είναι κομβική. Η αεροπορική, οδική, σιδηροδρομική και ακτοπλοϊκή σύνδεση της με την υπόλοιπη χώρα αλλά και διεθνείς προορισμούς, την κατατάσσουν ως κόμβο – πύλη διευρωπαϊκών δικτύων. Η κατασκευή της Εγνατίας Οδού, η επέκταση του λιμανιού με τη λειτουργία του νέου εμπορευματικού λιμένα και η σύνδεση του με τον σιδηρόδρομο, η επέκταση και ο εκσυγχρονισμός του αερολιμένα, οι αγωγοί μεταφοράς φυσικού αερίου καθώς και η λειτουργία του Πανεπιστημιακού Νοσοκομείου ενισχύουν και ισχυροποιούν το ρόλο της Αλεξανδρούπολης.

Η δυναμική που παρουσιάζει η περιοχή μελέτης τόσο στη δημογραφική φυσιογνωμία όσο και στη διάρθρωση των υποδομών, βάσει των προγραμματιζόμενων έργων στα επόμενα έτη δείχνει να διευρύνεται με αρκετά έντονο βαθμό. Οι αναπτυξιακές δυνατότητες της περιοχής είναι σημαντικές και αν υλοποιηθούν ορισμένες από αυτές όπως σχεδιάζονται εντός της επόμενης δεκαετίας, τότε είναι βέβαιο ότι οι πιέσεις που θα ασκηθούν στο υφιστάμενο δομημένο αστικό περιβάλλον θα είναι υψηλές και πολύ υψηλότερες των υφιστάμενων.

Στο πλαίσιο αυτό, οφείλει η κυκλοφοριακή μελέτη να σχεδιάσει ένα μελλοντικό σενάριο διαχείρισης της κυκλοφορίας με τις αναγκαίες παρεμβάσεις για την ορθολογική αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών παραμέτρων που συνθέτουν την κυκλοφορική οργάνωση της περιοχής μελέτης.

Το σενάριο υλοποίησης της Κυκλοφοριακής μελέτης πρέπει να περιλαμβάνει ένα αρχικό μεταβατικό στάδιο, αυστηρά προσδιορισμένο, για τις ρυθμίσεις που πρέπει να γίνουν και τις επιλογές εναλλακτικών διελεύσεων μέχρις ότου υλοποιηθούν οι προϋποθέσεις εκτροπής της διαμπερούς κυκλοφορίας.

Η θέση που διατυπώθηκε από την Ομάδα Μελέτης για την παρακολούθηση των εξελίξεων και αναλόγως να υλοποιεί τις προτάσεις, θεωρείται ότι πρέπει να στηρίζεται σε ένα “οδικό χάρτη” μετάβασης με περιγραφή των προαπαιτούμενων δράσεων για κάθε επόμενη και κατά συνέπεια θα πρέπει να συμπληρωθεί το παραδοτέο με την ανωτέρω παρατήρηση.

II. Χώροι Στάθμευσης.

Είχε επισημανθεί στην Έκθεση της Ο.Ε. του TEE, για την Φάση Ι της Κυκλοφοριακής Μελέτης Δήμου Αλεξανδρούπολης, ότι:

Η πολεοδομική οργάνωση της Αλεξανδρούπολης χαρακτηρίζεται από μία πυκνοδομημένη κεντρική περιοχή, η οποία περιλαμβάνει το ιστορικό κέντρο της πόλης και την βόρεια αυτού περιοχή, που εμφανίζει παρόμοια πολεοδομικά χαρακτηριστικά, τα οποία αναφέρονται ενδεικτικά παρακάτω:

  • υψηλός συντελεστής δόμησης
  • καθόλου προκήπιο
  • στενοί δρόμοι αρκετοί από τους οποίους λειτουργούν ως συλλεκτήριοι
  • πεζοδρόμια μικρού πλάτους κυρίως στο ιστορικό κέντρο αλλά και σε ορισμένες οδούς της υπόλοιπης κεντρικής περιοχής
  • παντελής έλλειψη χώρων στάθμευσης εντός των οικοδομικών τετραγώνων
  • απουσία χώρων πρασίνου πλην μίας έκτασης στο δυτικό άκρο του ιστορικού κέντρου και απουσία πεζοδρόμων επαρκούς πλάτους, καθώς τα μικρού μήκους πεζοδρομημένα τμήματα
    στο ιστορικό κέντρο είναι εντελώς αποκομμένα και χωρίς συνέχεια, ενώ συνήθως είναι κατειλημμένα από πρόχειρες κατασκευές και τραπεζοκαθίσματα.
  • έλλειψη κυκλοφοριακής οργάνωσης καθώς η παρόδια στάθμευση επιτρέπεται παντού, το οδικό δίκτυο δεν είναι ιεραρχημένο σωστά και επιτρέπει την άναρχη κυκλοφορία, όπως επίσης το γεγονός ότι δε διασφαλίζεται η απρόσκοπτη κίνηση πεζών, ποδηλάτων και μέσων δημόσιας συγκοινωνίας.

Η Αλεξανδρούπολη έχει τα χαρακτηριστικά τυπικής περιφερειακής-επαρχιακής πόλης της Ελλάδας που είναι ταυτόχρονα και παραλιακή.

Η κεντρική και η παραλιακή περιοχή της πόλης έχουν Εγκεκριμένο Ρυμοτομικό Σχέδιο από το 1931 καθώς και Όρους Δόμησης από το 1962.

Η διαχρονική μεταβολή (αύξηση) του αριθμού των επιτρεπομένων ορόφων στις οικοδομές και η έμμεση ή άμεση αύξηση του Συντελεστή Δόμησης συνέβαλλε στην συγκέντρωση κατοίκων και την αύξηση της πυκνότητας του πληθυσμού στις περιοχές ΠΟΠ-1 ΠΟΠ-5, της Μελέτης.

Πίνακας 1.8-1: Περιοχές Ολοκληρωμένων Παρεμβάσεων Περιοχές Ολοκληρωμένων Παρεμβάσεων
ΠΟΠ-1 ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΕΡΙΟΧΗ περικλείεται από τις οδούς: Παπαναστασίου Αλεξ. – Θράκης – Ανδρονίκου – Κωνσταντινουπόλεως – Λεωφ. Δημοκρατίας
ΠΟΠ-2 ΔΥΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΧΗ περικλείεται από τις οδούς: Μικρή Περιφερειακή – Αγ. Δημητρίου – Παπαναστασίου Αλεξ. – Σερρείου – Φιλαμών – Λεωφ. Μάκρης
ΠΟΠ-3 ΒΟΡΕΙΑ ΠΕΡΙΟΧΗ περικλείεται από τις οδούς: Aγ. Δημητρίου – Γεωργιάδη Θ. – Ανατολική Περιφερειακή/ Γιαννούτσου Χ. – Εθνικής Αντίστασης (αδιάνοικτο τμήμα) – Ανδρονίκου – Θράκης
ΠΟΠ-4 ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΠΕΡΙΟΧΗ περικλείεται από τις οδούς: Εθνικής Αντίστασης (αδιάνοικτο τμήμα) – Ανατολική
Περιφερειακή/ Γιαννούτσου Χ. – Λεωφ. Δημοκρατίας- Ανώνυμος – Σπάρτακου – Κωνσταντινουπόλεως
ΠΟΠ-5 ΠΑΡΑΛΙΑΚΟ ΜΕΤΩΠΟ περικλείεται από τις οδούς: Σερρείου – Λεωφ. Δημοκρατίας – Σπάρτακου – Λεωφ. Βασ. Αλεξάνδρου
Χάρτης 1.8.1 - Περιοχές Ολοκληρωμένων Παρεμβάσεων (από τεύχος διαβούλευσης Φάσης ΙΙ Τεύχος_Β_v_αναθ_12_2015.pdf)

Χάρτης 1.8.1 – Περιοχές Ολοκληρωμένων Παρεμβάσεων (από τεύχος διαβούλευσης Φάσης ΙΙ Τεύχος_Β_v_αναθ_12_2015.pdf)

Ταυτόχρονα η Πολεοδομική Νομοθεσία, “Δόμηση οικοπέδων” και “Δημιουργίας θέσεων στάθμευσης σε νέες οικοδομές”, με τις δεσμεύσεις και εξαιρέσεις των, επέτρεψαν την Πυκνή Δόμηση των περιοχών αυτών, την μη κατασκευή χώρων στάθμευσης στις Νέες οικοδομές, με αποτέλεσμα τα σημερινά προβλήματα τα οποία όπως φαίνεται, δεν κατάφεραν να αντιμετωπίσουν και να λύσουν οι προηγούμενες Κυκλοφοριακές Μελέτες. (Στο κείμενο της Μελέτης αναφέρεται ότι “Η παρούσα μελέτη είναι η τρίτη κυκλοφοριακή μελέτη που ανέθεσε ο Δήμος Αλεξανδρούπολης κατά τα τελευταία τριάντα χρόνια. Η πρώτη εκπονήθηκε το 1985, η δεύτερη το 2000 και η παρούσα θα ολοκληρωθεί το 2015”)

Όπως αναφέρεται στο κεφάλαιο της Μελέτης 2.4.6 “Στάθμευση”, προκύπτει ότι, “Η στάθμευση είναι το μείζον κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης.” καθώς και ότι, “Σοβαρό όμως πρόβλημα στάθμευσης δεν παρατηρείται μόνο στον πυρήνα της κεντρικής περιοχής αλλά και στην ευρύτερη κεντρική περιοχή που ορίζεται από το παραλιακό μέτωπο (Λεωφ. Βασιλέως Αλεξάνδρου), την οδό Εθν. Αντιστάσεως και την οδό Δ. Σολωμού. Στην περιοχή αυτή όπου οι πυκνότητες κατοικίας είναι υψηλές και η εισοδηματική τάξη των κατοίκων είναι σε επίπεδο που παρέχει τη δυνατότητα ιδιοκτησίας IX αυτοκινήτου είναι ελάχιστα τα κτίρια που διαθέτουν ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης και η παρά το κράσπεδο προσφορά νόμιμης στάθμευσης δεν επαρκεί για την εξυπηρέτηση της στάθμευσης των κατοίκων. Η συνύπαρξη στην κεντρική περιοχή της πόλης σημαντικού αριθμού κατοικιών μαζί με έντονη εμπορική δραστηριότητα, διοίκηση και χρήσεις παροχής υπηρεσιών, συνύπαρξη επιθυμητή κατά τα άλλα για την αποφυγή ερήμωσης του κέντρου κατά τις βραδινές ώρες όταν δεν υπάρχουν οι παραπάνω δραστηριότητες, δημιουργεί ανάγκες (ζήτηση για στάθμευση κατοίκων) η οποία υπερβαίνει την παρά την οδό νόμιμη προσφορά θέσεων στάθμευσης στην περιοχή αυτή“.

Θεωρείται ότι το πρόβλημα στάθμευσης δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται ως εισπρακτικός μηχανισμός με την πρόταση δημιουργίας Σ.Ε.Σ για όλη αυτήν την περιοχή. Επισημαίνεται ότι στην πόλη λειτουργεί Σ.Ε.Σ. και η επέκταση του θα πρέπει να αιτιολογείται πλήρως και αναλυτικά. Η αστοχία επιλογών της πολιτείας ή / και του Δήμου όσον αφορά στον προγραμματισμό δεν θα πρέπει να αποτελεί αιτιολογία λήψης οριζόντιων μέτρων που συνήθως δεν είναι αποδοτικά. Πιστεύεται ότι τα προτεινόμενα μέτρα θα πρέπει να έχουν βάση αναφοράς την ηθική, λογική προσέγγιση και να γίνονται με βάση τις αρχές της ισότητας.

To TEE θεωρεί ότι οι πολίτες με διαφορετικό ρόλο κάθε φορά, που χρησιμοποιούν την πόλη, πεζοί, οδηγοί αυτοκινήτου ή δικύκλων, δημιουργούν το αποτέλεσμα και συνθέτουν την κυκλοφορική εικόνα της πόλης. Επισημαίνεται επίσης ότι σύμφωνα με την σύγχρονη αντίληψη για τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα, προέχοντα ρόλο και προτεραιότητα έχουν οι πεζοί και τα εμποδιζόμενα άτομα.

Πιστεύεται ότι η προσπάθεια επίλυσης του προβλήματος, κυκλοφορία αυτοκινήτων και χώροι στάθμευσης πρέπει να έχει διαφορετική προσέγγιση, λαμβάνοντας ακόμη υπ’ όψη ότι το αυτοκίνητο είναι και μέσον εργασίας των κατοίκων και θα πρέπει να ρυθμίζεται η παραγωγική του ένταξη στην οικονομική ζωή της πόλης.

Σύμφωνα με τα σενάρια της μελέτης η εκτίμηση ετήσιων εσόδων κυμαίνεται από 2,6-4,2 εκατομμύρια ευρώ (€).

Η πρόταση ότι “ο Δήμος θα συμβάλλει οικονομικά στη λειτουργία του δικτύου μέσω του τακτικού του προϋπολογισμού και από τα έσοδα από την εφαρμογή συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης”. Πιστεύεται ότι δεν είναι δυνατόν να εφαρμοσθεί με τις σημερινές συνθήκες Διοικητικού Πλαισίου Αυτοδιοίκησης και οικονομικής συγκυρίας.

III. Σύνδεση Λιμανιού.

Η πρόσβαση και αποχώρηση στη χερσαία ζώνη του λιμένα γίνεται από την πύλη που βρίσκεται στο τέλος της οδού Σουνίου και από την πύλη που βρίσκεται στο τέλος της οδού Κύπρου. Η πύλη της οδού Σουνίου εξυπηρετεί την εμπορευματική κίνηση ενώ η πύλη της οδού Κύπρου την ακτοπλοΐα.

Σήμερα που η δραστηριότητα του λιμανιού είναι περιορισμένη η διακίνηση φορτηγών και λεωφορείων από/προς τη χερσαία ζώνη δεν φαίνεται να δημιουργεί κάποιο αξιοσημείωτο πρόβλημα. Με την ολοκλήρωση όμως εκβάθυνσης του λμιανιού και του διαύλου προσέννισής του αναμένεται σημαντική αύξηση της εμπορευματικής κίνησης και κατ’ επέκταση και του αριθμού των φορτηγών.

Μέχρις ότου κατασκευασθεί η Ανατολική Περιφερειακή που θα αναλάβει την κίνηση των φορτηγών αυτά αναγκαστικά θα προσεγγίζουν και θα αποχωρούν από την πύλη της οδού Σουνίου είτε μέσω της οδού Καραολή & Δημητρίου από/προς τα ανατολικά της πόλης είτε μέσω της οδού Σουνίου αριστερά Λεωφ. Δημοκρατίας κλπ. από/προς τα δυτικά. Οι διελεύσεις αυτές θα αποτελέσουν πρόβλημα στην κυκλοφοριακή λειτουργία της πόλης. Όσον αφορά την κίνηση από/προς προορισμούς της ακτοπλοΐας θα χρησιμοποιείται η οδός Κύπρου και το τμήμα της Λεωφ. Βασιλέως Αλεξάνδρου μεταξύ Κύπρου και Τζαβέλα καθώς και η ανώνυμη παραλιακή οδός μπροστά από το Τελωνείο. Οι κινήσεις αυτές θα δημιουργήσουν μια όχληση στην κυκλοφοριακή λειτουργία της πόλης.

IV. Συνδέσεις Οδικών Αξόνων.

Είχε επισημανθεί η αναγκαιότητα ρύθμισης των ισόπεδων κόμβων με ασφαλή συστήματα τα οποία δεν αυξάνουν τις καθυστερήσεις των κινήσεων αλλά έχουν και σαφώς θετικό Περιβαλλοντικό πρόσημο. Τέτοιας μορφής ρυθμίσεις στην σύγχρονη βιβλιογραφία αναφέρονται οι κυκλικοί κόμβοι. Η αιτιολόγηση της απόρριψης της πρότασης για την χρησιμοποίηση κυκλικών κόμβων, στηρίζεται στην παραδοχή ότι δεν υπάρχουν επαρκή γεωμετρικά χαρακτηριστικά για την τοποθέτηση κόμβων τέτοιας μορφής. Επισημαίνεται ότι σύμφωνα με κορυφαίους δημιουργούς – μελετητές κόμβων, σε αστικό περιβάλλον γίνονται οι κατάλληλες προσαρμογές και παραδοχές, ώστε να λειτουργεί ο κυκλικός κόμβος υιοθετώντας την απλή λογική πρόταση “εφ’ όσον είναι δυνατή η αριστερή στροφή, τότε υπάρχει χώρος για κυκλικό κόμβο”. Επισημαίνεται επίσης, ότι έχουν αναπτυχθεί μεθοδολογίες προσαρμογής με χρήση truck apron (υπερβατή ζώνη) κατάλληλης διατομής και πλάτους ώστε να διασφαλίζονται όλες οι πιθανές κινήσεις, αναλόγως του οχήματος κυκλοφορίας.
Τονίζεται τέλος, ότι η πρόβλεψη πρόσθετης τοποθέτησης φωτεινής σηματοδότησης, θα αυξήσει τις παρατηρούμενες μέσες χρονοκαθυστερήσεις στις εξεταζόμενες διαδρομές με αποτέλεσμα την χειροτέρευση των κυκλοφοριακών δεδομένων και εξυπηρετήσεων και υπό την έννοια αυτή το TEE είναι πλήρως αντίθετο.

=======================

Διαβάστε ακόμα τις παρακάτω, παλαιότερες, αναρτήσεις σχετικά με την Κυκλοφοριακή Μελέτη του Δήμου Αλεξανδρούπολης:

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *